Главная / Полезная информация / Игорь Альтшулер: «Через болото рынка не пробежать в ботинках или 3 рассуждения о Горьковской железной дороге»

Бизнес-школа НИУ ВШЭ - Игорь Альтшулер: «Через болото рынка не пробежать в ботинках или 3 рассуждения о Горьковской железной дороге»

Рассуждение 1. Клиенты

Пассажиру нет дела до трудностей и проблем железной дороги. Ему нужно сесть в вагон и, не слишком измотавшись в пути, приехать туда, куда ему нужно - желательно, побыстрее и подешевле.

Грузоотправителям и грузополучателям тоже нет дела до проблем железной дороги. Им важно, чтобы груз пришел вовремя, в целости и сохранности. А если что не так - они ведь свой груз нередко могут и автотранспортом переправить. Государство (хоть и запретило акционирование железных дорог) тоже не балует их излишним вниманием. У него (у государства) в нынешней период перехода к рынку по изрядно заболоченной местности своих проблем хватает. И горе тем, кто пытается идти по нынешнему болоту строевым шагом социализма.

Повсюду в мире бизнес занимается тем, что выгодно, а государство - тем, что нужно. Для чего, собственно, и собирает налоги с того же бизнеса. Так, пассажирские перевозки по железной дороге, без сомнения, нужны, но невыгодны. Более того, заведомо убыточны. В Швейцарии, например, государство дотирует железнодорожным компаниям 57% стоимости пассажирских перевозок. Но у нас - не Швейцария. Федеральный бюджет кивает на местный, местный гордо демонстрирует пустой кошелек - выбирайтесь, господа-товарищи, как знаете.

И начинают господа-товарищи железнодорожники думать о повышении цен на грузоперевозки, дабы отправитель леса из Воркуты дотировал ежечасно нижегородских или московских садоводов и огородников, дружно забивающих электрички. Но и тут проблема - во-первых, государство (то самое, которое не может обеспечить финансирование пассажирских перевозок) ограничивает жесткими тарифами аппетиты железнодорожников, во-вторых, и самим лежащим на боку грузоотправителям цены уже не по карману (легче ничего не делать, чем отдавать всю прибыль «дяде»).

При плановом хозяйстве и железная дорога была плановой. Ежедневно и еженощно стучали колеса по рельсам, и главное было - не задержать составы, не потерять ритм. Нет больше планового хозяйства, падают объемы грузоперевозок, неуклонно падают. И чувствуют себя железные дороги, как марафонец, сбившийся с дистанции. Силы-то есть, но куда бежать? И зачем? Новый потребитель требует качества - а где его взять? Если оборудование простаивает и стареет, люди же, привыкшие работать в жестком режиме, от избытка свободного времени нередко дуреют и потихоньку теряют навыки. Не от хорошей же жизни переводит дорога многие свои станции на дневной режим работы или автодействие, составляет график подачи составов по дням недели.

Рассуждение 2. Варианты

Что в таких условиях делать руководству дороги? Первый вариант - принародно рыдать и плакать (лучше на телеэкране - слезы четче видно), прося подачек у бюджетов всех уровней. Второй вариант - подстроиться под тот уровень спроса, который сегодня есть. Для этого нужно организовать массовое сокращение работников, заставить местные власти принять на баланс жилье и детсады, медицинские учреждения и спортивные сооружения, принадлежащие дороге. Третий вариант - осознать собственные «силы необъятные», поверить в себя и попробовать заработать деньги самим. Не хватает грузоотправителей и грузополучателей - значит, их надо создать, породить, вынянчить.

Руководство ГЖД выбирает третий вариант. И бросается «во все тяжкие», с перевозками напрямую не связанные. Строит крупнейшее в России фруктохранилище, мебельное производство, цех по изготовлению норвежских домиков. Закупает оборудование для систем связи и телекоммуникаций. Вкладывает средства в ученых из ВПК - и бронетранспортер становится машиной для ремонта контактной сети, вкладывает деньги в кузнецов - и красивая ковка появляется в принадлежащем дороге пивбаре, помогает встать на ноги своим колхозам и совхозам - и возводятся коровники из легкого бетона (лет так на 200), и берутся откуда-то на земле нижегородской кубанские надои и урожаи.

С точки зрения здравого смысла это может показаться абсурдом. Связью должны (и это время обязательно придет!) заниматься связисты, стройками - строители, конверсией - государство. Только их всех подтолкнуть немножко надо, стимул им создать для работы, конкуренцию. Этим руководство Горьковской железной дороги (может быть, не очень даже осознанно) и занимается. К тому же, повидав мир и выбирая для своих инноваций далеко не худшие зарубежные и отечественные образцы, железнодорожники как бы устанавливают планку мирового уровня для профессионалов-связистов, строителей, фермеров и колхозников, «подзуживают их», будят в них Мастеров.

А еще - создают на новых производствах рабочие места - прежде всего для своих высвобождающихся работников. И начиная с 1991 года, каждый (!) год увеличивают на 40 процентов обьем построенного жилья. А еще - благодаря размаху внедорожной (хотя, кто знает нынче, где они кончаются - интересы Дороги?!) деятельности руководство ГЖД сегодня вводит в действие цех-завод по ремонту колесных пар, автоматизированную систему управления движением, разворачивает Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания.

Рассуждение 3. Островок

«Железная дорога - островок социализма, государство в государстве» - говорят одни, - она держат при себе стадионы и Дворцы культуры, школы и торговую сеть». «Железная дорога - отвечают им другие, - один из немногих сохранившихся островков дисциплины. Ни один железнодорожник не напишет жалобу местным властям, предположим, на плохое медицинское обслуживание или нерегулярную доставку хлеба. Железнодорожники так воспитаны, они считают, что начальник дороги должен заботиться обо всем. И это передается из поколения в поколение».

Хорошо рассуждать о технике оптимального бега, стоя в легких спортивных туфельках на гладенькой беговой дорожке стадиона. Труднее бежать в кирзовых сапогах по огромному болоту. Грязь всякая прилипает, болото противно чавкает. И бежать трудно, и остановиться нельзы. Тут уж не до рассуждений об оптимальности и том, кто, что, когда и почему должен делать. Надо, обязательно надо добежать до суши - то бишь, до нормальной жизни. А там уж можно будет поменять тяжелые сапоги на иную обувь. И настоять на том, чтобы «сапожники и пирожники» занимались исключительно своими делами. И законодательно запретить железнодорожникам думать и работать «за всю Расею». А пока - пускай уж... Кто-то же должен.